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2012全球汽车论坛:建技术联盟待兼并重组

来源:随州王力 添加时间:2012/9/21 17:43:15 浏览:

  9月6日-7日,由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会、成都市人民政府主办,2012(第三届)全球汽车论坛在成都举行。本届论坛以"变革时代,塑造行业未来"为主题,吸引了22个国家的上千名业界人士列席,其中包括国家发改委、商务部、国家工商总局等相关行业主管部门负责人,以及东风日产、吉利、奇瑞、长安、北汽等车企高管。

  与会嘉宾围绕全球汽车行业新的发展机制、技术线路和营销模式,展开了激烈交锋,并围绕汽车金融、新能源汽车、汽车法规发展等领域,细致探讨了中国车市和中国车企的发展。

  "中国创造"正当时

  自今年步入"微增长"以来,在合资品牌和进口品牌的双重挤压下,中国自主品牌汽车份额不断丢失,可以说已经到了最紧迫的时候。今年1-7月,自主品牌乘用车销量同比下降0.2%,市场占有率(41.4%)滑落3%。其中,自主品牌轿车销量同比下降6.8%,市场占有率(27.2%)滑落3.6%。

  相比之下,出口呈现较快增长态势,今年上半年,汽车进出口总额达到了774亿美元。比上年同期增长18.8%。如何实现从"中国制造"向"中国创造"转型,这将是一场赛跑。

  王侠:向"中国创造"转型

  针对今年中国车市的大局,2012全球汽车论坛组委会执行主席、中国国际贸促会汽车行业委员会会长王侠明确表示:"不可能再经历20%以上的高增长率。"

  王侠认为:"中国不仅已经成为全球汽车的制造中心,正向研发中心转移。从中国汽车出口量的增长,到中国企业国外投资建厂的数量增加,这些都将代表中国汽车竞争力的增长。"

  随着汽车产销量的变化和波动,世界车企巨头们在全球市场重心转移的过程中,将零部件产业链逐渐向中国转移。越来越多的中国本土零部件企业,已经参与到了跨国公司新车型的同步开发之中。

  陈建国:合资自主是发展必然

  国家发改委产业协调司副司长陈建国,针对合资自主与民族品牌的竞争关系,发表了自己的看法:"如果仅仅担心民族品牌的生存而拒绝合资自主,当初就不该让外国企业进入中国。"

  陈建国认为,合资自主是系统问题,不能简单拆分。如果合资企业不搞自主研发,那永远只能从外方引进技术和车型。合资自主品牌是顺应行业自然发展趋势而诞生的产物,是企业自发行为,并非政府推动形成。合资自主品牌的投资和品牌建设,都有中外双方参与,这是企业自身决定。"目前国家并无明确的产业政策支持合资自主品牌发展,只希望企业关注品牌建设,用心打造自身品牌。"

  王瑞祥:自主品牌堪大任

  中国机械工业联合会会长王瑞祥,也"力挺"自主品牌。他认为,自主品牌目前处境艰难,市场占有率在萎缩,产品竞争力不足。但是欧洲、美国、日韩的汽车产业也经历了一个发展过程。

  自主品牌的发展需要国家政策的支持,但不可"娇惯"养育,要在竞争中求生存,自主品牌已经熬过了最艰难的开端,未来寄望"有路必有中国车"。

  市场将迎巨变

  9月7日,本届论坛以"发现中国创造"为主题,召开的2012(第二届)全球汽车媒体峰会上,与会专家与车企领军人物一道,就"大变革、大转型、新思维"发表自己的独到见解,

  论坛发表《倡议书》,呼吁继续推动世界汽车工业的发展,让人们的生活更美好;汽车产业在充分竞争的同时,更应鼓励合作多赢,实现更高境界的合作和发展;发展绿色汽车,让人们在享受汽车带来快乐的同时,享受更加洁净的环境;推动全球汽车市场一体化、规范化,提高透明度,尽快消除各国人为设置的障碍和壁垒。

  朱福寿:兼并重组将成关键

  东风汽车总经理朱福寿提出,中国汽车社会最大的变革,是由新兴市场向成熟市场过渡。"未来10年,市场平均增幅将维持个位数,增幅不会超过10%"。由于中国汽车保有量已经超过1.1亿辆,高增长带来的环境、能源、交通等一系列问题都将逐一显现。

  "微增长"给自主品牌企业带来了严峻考验,而扩大兼并重组、加强企业合作,将是业界共渡难关的重要方式。朱福寿认为:"退出机制已经建立,一些困难企业要早下决心,否则面临的将不是被兼并重组,而是更为严峻的生存问题。"未来要解决产能过剩,将从政府主导转变为企业主导、政府辅助,国内汽车产业格局将进一步加快调整。

  朱华荣:自主品牌必须走向国际

  随着国际品牌加大本土化研发、采购,自主品牌的低价成本优势将不复存在。对此,长安汽车集团党委副书记朱华荣认为:"企业将更加理性,从简单追求规模,向追求质量、品牌方向发展。从盲目扩张向精益管理、管理效益发展。"

  在中国这样高速发展的国家和汽车产业中,面临的矛盾会远远大于西方发达国家。面对生存压力,汽车业界在未来3-5年内会出现很多整合。这种整合非政府要求,而是企业间的自动、自愿合作。针对自主品牌的发展之路,朱华荣表示:"我们必须尽快走向国际市场,分摊企业在研发、管理、投资和供应商方面的综合成本。"

  李峰:微增长让强者更强

  北京现代常务副总经理李峰认为,虽然车市已进入了微增长时代,但是中国车市未来的保有量会超过3亿辆,年产销将达到3000万-4000万辆,会比现在翻一番,所以北京现代还将适当提前构筑产能。在低增长之下,将真正体现市场经济的精髓———竞争把好处带给消费者,让强者更强。

  宋健:混合动力顺应市场规律

  清华大学汽车技术研究院院长宋健,则对产业技术的发展规律予以揭示。他认为:"完全从技术和市场角度来讲,混合动力是汽车产业目前最现实的应用阶段。"纯电动汽车要放得更远一点,目前尚未到推出产品的时候。

  在目前节点上,我国应该大力发展混合动力车。但混合动力的政策导向依然不明朗,使得汽车厂商在投资方面十分谨慎。"要根据技术发展规律,跟着市场走。技术是基础,市场才是企业目标。"

  中国汽车必须迈向国际化

  改革开放30多年来,中国汽车通过引进外资和技术,逐步实现了市场国际化。但产业链自身的国际化,特别是技术研发和制造,还远远未实现国际化。随着竞争加剧,产业格局的变化,中国汽车必须从"制造"向"创造"转变,从国家向国际转变,才能跟上新一轮的全球化大潮。

  支陆逊:汽车出口缺乏长期规划

  商务部机电和科技产业司副司长支陆逊,对迅速增长的中国汽车出口,提出了忧虑和反思:去年中国汽车出口85万辆,今年有望突破100万辆,但绝大多数还是货物贸易,海外生产比例太低,与丰田、通用等超过50%是海外生产还有很大距离。

  如今中国汽车市场已经国际化了,但汽车产业仍未国际化。大部分车企缺乏长期出口规划,以为有订单就有市场,产品同质化严重,售后服务缺失。所以,如今中国汽车出口的增长方式亟待转变,必须有出口质量向数量增长,本土车企应从产品国家化向企业国际化转变。

  李书福:全球企业离不开本土化

  吉利控股董事长、沃尔沃全球董事长李书福的到会,引来媒体格外关注。在他看来,淡化国家背景,突出本土化与全球化的细分与合作,强化本土化发展与全球化协调的重要性,才是真正的全球企业。

  无论是跨国公司还是全球性公司,都已经认识到文化引导与建设的重要性。为了适应和支持全球各细分市场的需求,有些公司已经开始淡化国家背景。"不同市场要有不同的授权和策略,才能有灵活的竞争手段。因此,推动本土化研发、人才、采购和市场的灵活协调,是赢得竞争的关键。"

  毛海:建立技术联盟

  北汽股份副总裁毛海表示,随着本土企业自身实力增强,有必要创新合作模式,提升中外合作的深度和广度,力争合资合作从倚重外方的单项技术、产品和资金输入,转变为实现产权、技术和品牌共享。

  因此,国内外企业应该成立技术联盟联合开发。"目前国内企业很少有技术或战略联盟,大家都在闷头干自己的事情,形成了大量重复建设、重复研发,产品同质化也非常严重。"中国车企的眼睛不应完全向外,而应该采取更开放的心态,采取"中中联合"。

  吴新发:汽车金融利润应厂商共享

  东风裕隆总经理吴新发认为,汽车金融的利润应由厂家和经销商共享,而不是由厂家独享,应该是一个四赢结构,厂家、经销商、银行和消费者都能从中获益。以汽车价值链来看,越成熟的汽车市场,新车比例会越来越低,汽车金融比例一定会越来越高。从刺激新消费来看,汽车金融一定会成为汽车销售增长驱动力。

  重庆晚报记者 张红 钟雅如